Eine der berühmtesten Berliner Spreetöchter beging in diesem Jahr ihren ersten dreistelligen Jubeltag. Als Hommage an die hundertjährige Geschichte der Berliner S-Bahn erinnert Ralf Schmiedecke an die erste, nun ständig elektrifizierte Vororteisenbahnlinie, die auch das Brunnenviertel tangiert.
Die Berliner Stadt-Schnellbahn (später S-Bahn) begann am 8. August 1924. An jenem Freitag ging die rund 23 Kilometer lange Eisenbahnstrecke vom Berlin-Stettiner Vorortbahnhof (Nordbahnhof) nach Bernau mit sechs dafür eigens entwickelten elektrisch betriebenen Zügen der Serienbauart ET 169 der Preußischen Staatsbahn in den turnusmäßigen Regelverkehr. Der vollelektrische Betrieb dieser Linie mit 17 Zügen war am 15. Juni 1925 erreicht. Die folgende Nostalgie bestand aus bequemen Holzsitzbänken mit darüber liegenden Gepäckablagen in verschiedenen Wagenklassen und den zahlreichen Entfernungstarifen der kartonierten Fahrkarten.
Die zunehmende Bedeutung von Berlin manifestierte sich 1871, als sie deutsche Reichshauptstadt wurde. Hier lebten mehr als 826.000 Menschen. Mit der Bildung von Groß-Berlin am 1. Oktober 1920 stieg die Einwohnerzahl über Nacht auf 3,9 Millionen, ohne Berücksichtigung des märkischen Umlands, an. Auch die Infrastruktur musste ab Ende des 19. Jahrhunderts mitwachsen. So wurden die vorhandenen Fernbahnstrecken jetzt mit parallellaufenden Vorortstrecken und weiteren Zwischenbahnhöfen realisiert. Damit einher ging, dass die einst auf der Straßenebene verlaufenden Trassen auf Dämme beziehungsweise gemauerte Viadukte gehoben oder in Tiefgräben versenkt und meist mindestens viergleisig ausgebaut wurden.
Ab 1900 wurden Versuchsstrecken elektrifiziert
Um von den Dampflokzügen wegzukommen, gab es in der Region bereits ab 1900 elektrifizierte Versuchsstrecken. Vorbild war die 1902 eröffnete, reinelektrisch und oberleitungsfrei betriebene Berliner Hoch- und Untergrundbahn mit Fahrerstand im ersten und letzten Wagen. Für die Schnellstrecken der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen verzögerte sich die Elektrifizierung bis weit nach dem Ersten Weltkrieg. Auf der einst am 1. August 1842 eröffneten Berlin-Stettiner Eisenbahn hatte man auf dem Berlin-Bernauer Streckenteil bereits Oberleitungsmasten gesetzt. Jedoch entschloss man sich kurzerhand zu einer vorwiegend von unten bestrichenen Stromschiene mit einer Gleichspannung von 750 Volt, seitlich angebracht, am 1435 Millimeter-Normalspurgleis.
Vom damaligen Stromanbieter, der Berliner Städtischen Elektrizitätswerke Aktien-Gesellschaft (BEWAG), wurde Wechselstrom zu 90 Gleichrichter-Unterwerken ins Stromnetz der S-Bahn eingespeist. Um auch das märkische Umland an Groß-Berlin besser anzubinden, entschloss man sich, bis in die nächstgrößeren Städte, die zuvor schon Haltepunkte der Fernbahn waren, zu elektrifizieren. Bis 1927 waren die Strecken der Nordbahn nach Oranienburg und die Kremmener Bahn über Hennigsdorf bis Velten für Trieb- und Beiwagenzüge bereit. Es wurden Halb-, Dreiviertel- und Vollzüge (mit maximal acht Einzelwagen) von verschiedenen Herstellern entwickelt. Die „Große Elektrifizierung“ von 235 Kilometern S-Bahn-Streckennetz war bis 1933 abgeschlossen.
S-Bahn Logo geschaffen
Der Grafiker Fritz Rosen entwarf das heute noch verwendete S-Bahn-Logo mit dem weiß-geschwungenen S auf grünem Grund, das am 13. November 1930 offiziell von der Reichsbahndirektion eingeführt wurde.
Die Berliner Ringbahn: 27 Bahnhöfe, heute eine einstündige Fahrt
Um das Zentrum Berlins entstand ab 1871, beginnend in Moabit, sukzessive bis 15. November 1877 die 37 Kilometer lange Ringbahn mit heute 27 Bahnhöfen und einer Stunde Fahrzeit. Als Baubeamte sind stellvertretend Waldemar Suadicani, Karl Cornelius und Richard Brademann zu nennen, die Bahnanlagen und Empfangsgebäude der S-Bahn planten. Mit der 11,2 Kilometer langen und unter Bauleitung von Ernst Dircksen am 6. Februar 1882 eröffneten Berliner Stadtbahn waren bereits die westlichen und östlichen Fernbahnstrecken verbunden, sodass Droschkenfahrten für umsteigende Reisende entfielen. Auch wollte man die Nordsüd-Kopfbahnhöfe, den Stettiner, Potsdamer und Anhalter über den Stadtbahnhof Friedrichstraße anbinden, was aber erst in der nationalsozialistischen Zeit erfolgte.
Als Ziel der Eröffnung war die Olympiade von Berlin 1936 avisiert worden, jedoch konnte der ab 1934 begonnene 8,5 Kilometer lange Nordsüd-Tunnel erst teilweise von Humboldthain bis Unter den Linden (seit 2009 Brandenburger Tor) am 27. Juli 1936 eröffnet werden. Dabei wurde auch die Streckenführung am Stettiner Bahnhof verändert und der heutige unterirdische Nordbahnhof realisiert. Aufgrund von harten Mergelbodenschichten und einem Baugrubeneinsturz am 20. August 1935 südlich des Brandenburger Tores konnten die beiden südlichen Äste zu den Bahnhöfen Yorck- und Großgörschenstraße erst im Herbst 1939 in den Betrieb gehen. Kurz zuvor begann der Zweite Weltkrieg, ab 1943 kehrte er erneut in die Stadt zurück.
Tunneldecke wurde 1945 unterm Landwehrkanal gesprengt
Berlin hatte Ende 1942 bereits 4,5 Millionen Einwohnende. Auf nunmehr 294,8 Kilometern S-Bahnnetz waren jährlich 737 Millionen Reisende unterwegs. Auch die Anlagen der S-Bahn waren bevorzugte alliierte Zerstörungsziele. Das letzte Aufgebot im Nero-Befehl der verbrannten Erde war am 2. Mai 1945 die Sprengung des Nordsüd-S-Bahn-Tunnels unter dem Landwehrkanal mit enormen Überflutungen. Einige oberirdische Strecken konnten bereits wenige Wochen nach Kriegsende, der Tunnel aber erst am 15. November 1947, wieder durchgehend befahren werden.
Die Betriebsrechte, auch im Westteil, oblagen nach dem Krieg der Deutschen Reichsbahn im sowjetischen Sektor von Berlin. Die DDR wurde 1949 gegründet. Gesamt-Berlin hatte einen alliierten Sonderstatus. Nach dem 17. Juni 1953 riegelte sich die DDR bereits gegenüber der Bundesrepublik Deutschland ab. Die Freizügigkeit innerhalb der Vier-Sektoren-Stadt war aber noch gegeben. Am 13. August 1961 begann man mit dem Bau der Mauer. In den frühen Morgenstunden wurde auch das S-Bahn-Netz getrennt. Der Bahnhof Bornholmer Straße im Grenzgebiet wurde geschlossen. Sonderfall war der Bahnhof Wollankstraße, der zwar von Westfahrgästen genutzt, jedoch im Ostberliner Bezirk Pankow liegt. Die wieder befahrene Tunnelstrecke unter Berlins Mitte bestand, bis auf den offenen Grenzübergangsbahnhof Friedrichstraße, nur noch aus vier Geisterbahnhöfen ohne Halt.
Bahnhof Ostkreuz ist wichtiger Knotenpunkt
Die historische Elektrifizierungsstrecke konnte nur noch zwischen den Haltepunkten Pankow und Bernau betrieben werden. Bereits am 10. Dezember 1961 wurde im Grenzstreifen eine neue Verbindungstrecke vom Ostring hinter der Schönhauser Allee nach Pankow eröffnet, die als „Ulbrichtkurve“ nach dem DDR-Politiker des Mauerbaus bekannt und heute verändert noch über den Bahnhof Bornholmer Straße existiert. Knotenpunkt aller östlichen S-Bahn-Strecken war der Bahnhof Ostkreuz. Es gibt die Hauptwerkstatt Schöneweide, die Betriebswerkstätten Friedrichsfelde und Grünau sowie im Umland in Oranienburg und Erkner. Die ab 1979 entwickelte Baureihe 485, rotlackiert mit anthrazitfarbenen Fensterband, nannte man „Cola-Dosen“. Bis 2022 fuhren sie zuletzt unter anderem noch in den traditionellen S-Bahn-Farben Bordeauxrot und Ocker auf der S46 nach Königs Wusterhausen.
Die Deutsche Reichsbahn betrieb zehn Strecken im Westteil der Stadt. Durch Boykottaufrufe von westlichen Politikern und Gewerkschaften, nicht für den „Stacheldraht“ der Abrieglung zu zahlen, sanken die Fahrgastzahlen. Mit erheblichen finanziellen Unterstützungen der Bundesrepublik Deutschland bauten die West-Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) parallel zu den S-Bahnstrecken die U-Bahnlinien aus oder betrieben Buslinien entlang sowie sogar auf der Stadtautobahn. Ab 1980 waren nur noch drei Linien im Betrieb. Nach dem zweiten S-Bahner-Streik gingen die Betriebsrechte der S-Bahn mit alliierter Zustimmung im Dezember 1983 auf den Berliner Senat über. Ab 9. Januar 1984 übernahm die BVG die jetzt benannten Linien S1, S2 und S3 sowie die Betriebswerkstatt Wannsee. Nach dem Fall der Mauer am 9. November 1989 wurden die Geisterbahnhöfe schnell wieder geöffnet und die beiden S-Bahnnetze verknüpft.
Im Jahr 1994 gingen die Betriebsrechte auf die Deutsche Bahn (seit 1995 S-Bahn Berlin GmbH) über. Der nordöstliche Streckenast wird seit 1997 wieder über den Nordsüd-Tunnel von der „grünen Linie“ S2 durchgehend befahren und benötigt für die heutigen 13 Stationen von Nordbahnhof bis Bernau 32 Minuten.
Vertonte Berliner S-Bahn
Ein Loblied auf die Berliner S-Bahn schuf 1986 der Sänger Lonnie mit dem Titel „An eine Berlinerin“. Noch heute ist die rot-blonde Spreetochter mit dezentem Schwarz in den Farben der aus den Befreiungskriegen und der Weimarer Zeit stammenden deutschen Bundesflagge unterwegs. Mit ihr kommt man schnell von der City ins Grüne. Romantisch ertönt der rhythmische Geräuschtakt der Züge und er berichtet von ihrem turbulenten Auf und Ab der Zeit. Man trifft sich in vier Strophen des Titels auf 104 Stationen im einstigen Schnellbahnnetz.
Auch nach 100 Jahren ist die Berliner S-Bahn eines der beliebtesten Verkehrsmittel der Deutschen Hauptstadt mit einem derzeit 340 Kilometer langen Streckennetz, auf denen 16 Linien mit 1.512 Wagen der Baureihen 480, 481 sowie der neusten 483/484 verkehren und an 168 Bahnhöfen (davon 36 im Umland) halten.
Weiter informieren
Wer noch mehr in der 100-jährigen Geschichte der Berline S-Bahn stöbern möchte, dem sei das Berliner-S-Bahn-Museum empfohlen. Es befindet sich im Berliner S-Bahnhof. Die Öffnungszeiten stehen auf der Webseite s-bahn-museum.de.
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