Die Heidekrautbahn wird auf ihrer Stammstrecke reaktiviert. Ab Dezember 2024 sollen die Linien mit modernen grünen wasserstoffbetriebenen Zügen (Mireo Plus H) und zusätzlichem möglichen Batteriebetrieb mit maximal 80 Kilometern pro Stunde befahren werden, die pro Einheit rund 130 Sitzplätze und 150 Stehplätze haben. Ein Blick auf die Geschichte der Bahnlinie.
Um den Kreis Niederbarnim besser mit der deutschen Reichshauptstadt Berlin zu erschließen, war zunächst eine private Nebenbahn vorgesehen, die letztendlich die Kommune unter den Landräten Wilhelm von Waldow, seinem Nachfolger Sigismund von Treskow und dem Regierungs- und Kreisbaumeister Clemens Mirau als eingleisige Normalspurbahn von 1435 Millimetern durch Regierungsbaumeister August Sternfeld errichten ließ. Man erhoffte sich nicht nur den wirtschaftlichen Aufschwung der Region, sondern auch die touristische Beförderung von Berliner Ausflüglern in das grüne und ländlich geprägte Niederbarnimer Umland.
Am 21. Mai 1901 stiegen die ersten Fahrgäste in den feierlich geschmückten Eröffnungszug vom Nebenbahnhof Reinickendorf-Rosenthal (seit 3. Oktober 1937 Wilhelmsruh) und fuhren nach Groß Schönebeck zum Festessen in das Restaurant Koch. Oberster Betriebsleiter war damals Franz Reimherr. Die Bahnlinie hatte vier Bahnhöfe (drei Endhaltebahnhöfe und Basdorf) und zwölf Haltestellen. Mit einer Streckenlänge von 41,5 Kilometern ab Reinickendorf-Rosenthal nach Groß Schönebeck und mit 18,9 Kilometern zwischen Basdorf und Liebenwalde gab es zunächst fünf Dampflokomotiven, zwölf Personenwagen sowie 45 Güter- und Bauwagen. Als Industriebahn kamen viele zusätzliche Betriebsgleise für Firmen hinzu, wobei auch ein Gleisanschluss über den Bahnhof Wilhelmsruh zum Güterbahnhof Schönholz an der Nordbahn entstand.
Zuerst als Reinickendorf-Liebenwalde-Groß Schönebecker-Eisenbahn AG bezeichnet, erfolgte 1927 die Umbenennung in Niederbarnimer Eisenbahn-Aktiengesellschaft und im Jahr 2005 in Niederbarnimer Eisenbahn Betriebsgesellschaft mbH (NEB). Die Endstation Groß Schönebeck gilt als Tor zur Schorfheide, daher die Bezeichnung Heidekrautbahn.
Bereits in der BVG-Festschrift vom 4. August 1923 wurde angekündigt, dass die nördlich neu eröffnete U-Bahn-Linie D (heute U8) über den Bahnhof Gesundbrunnen bis Wilhelmsruh zur Heidekrautbahn auf 4,5 Kilometer verlängert werden soll. Nach dem Mauerbau entschied man sich jedoch, die Linie unter der Lindauer Allee zum 1987 eröffneten U-Bahnhof Paracelsus-Bad abbiegen zu lassen.
Im Juli 1925 erwarb die Eisenbahnaktiengesellschaft die rund 22 Kilometer lange, 1908 vervollständigte Industriebahn Tegel-Friedrichsfelde, die sich mit der Heidekrautbahn zwischen Lübars und Rosenthal kreuzte und zuvor schon mit ihr mit einem Gleis verbunden war.
Mit der großen Elektrifizierung der Vorortstrecken zur heutigen S-Bahn gab es auch eine Mitteilung aus dem Jahr 1930, die Heidekrautbahn von Dampf- auf Strombetrieb umzustellen und sogar zweigleisig auszubauen. Aus Kostengründen verblieben die Strecken erst einmal so. Erst ab 1934 fuhren erste Dieseltriebwagen auf den Strecken. Heute sind Triebwagen in den Farben Blau-Weiß mit den gelben Türen unterwegs.
Eigentlich sollte auch diese Bahngesellschaft am 1. April 1949 ins Volkseigentum der DDR übergehen, was jedoch durch den besonderen Viermächte-Status von Berlin nicht möglich war. Der Sitz des Unternehmens befand sich im sowjetischen Sektor in der Fontanestraße 31 in Wilhelmsruh. Erst nach der Eröffnung der neuen Strecke Karow-Schönwalde gingen am 1. Juli 1950 die Betriebsrechte, anstatt Enteignung, auf die Deutsche Reichsbahn über. Seitdem fuhren bis 1952 auch Züge über Wilhelmsruh hinaus mit Halt in Gesundbrunnen zum Stettiner Vorortbahnhof (Nordbahnhof).
Da aus politischen Gründen und dem Berliner Mauerbau 1961 die immer weiter stadteinwärts verkürzte Strecke nach Wilhelmsruh eingestellt wurde, nutzte man vermehrt den Abzweig zum S-Bahnhof Berlin-Karow (betrieben bis 2. Februar 1976 bis Berlin-Blankenburg). Noch heute beginnen und enden die meisten Züge der RB27 auf dem S-Bahn-Gleis 1 nach Bernau/Buch. Zukünftig soll dieser Streckenast auch erhalten bleiben. Die Verbindung zum Endbahnhof Liebenwalde wurde 1997 eingestellt, seitdem fahren die Züge nur noch bis Wensickendorf beziehungsweise am Wochenende nach Schmachtenhagen.
Zur Reaktivierung der 14 Kilometer langen südlichen Stammstrecke der Heidekrautbahn unterzeichneten die Länder Berlin und Brandenburg gemeinsam mit der NEB AG am 10. Januar 2019 eine Planungsvereinbarung. In Anwesenheit der Berliner Bürgermeisterin Franziska Giffey erfolgte am 12. Dezember 2020 der erste Spatenstich in Wilhelmsruh. Mit den Halten am S-Bahnhof Wilhelmsruh, PankowPark, Rosenthal, Blankenfelde, Schildow, Schildow-Nord, S-Bahnhof Mühlenbeck, Schönwalde-West schließt sich der Abschnitt in Basdorf an. Ob diese Strecke bis Ende 2024 in Betrieb geht, ist noch nicht sicher. Der sinnvolle Weiterbau entlang der Nordbahn bis zum Bahnhof Berlin-Gesundbrunnen ist, wenn wirtschaftlich, nicht vor 2032 zu erwarten.
Derzeit fahren die NEB-Züge von Berlin-Karow nach Klosterfelde/Groß Schönebeck beziehungsweise Wensickendorf/Schmachtenhagen im halbstündigen Takt. Über Schönerlinde gibt es sogar Fahrten nach Berlin-Gesundbrunnen. Von Karow bis zum Abzweig Basdorf dauert die Fahrzeit rund zwölf Minuten. Täglich nutzen mehr als 4.000 Personen die Heidekrautbahn.
Weiterlesen
Der Beitrag ist im gedruckten Kiezmagazin „Die Farben des Kiezes“ enthalten, das im September 2023 erschienen ist. Weitere Texte und Themen dieser Ausgabe sind im Artikel „Neues Kiezmagazin: Die Farben des Kiezes“ gesammelt und verlinkt.
Kommentar verfassen