Alte Dame aus Stahl: 120 Jahre Millionenbrücke

Unter den tausenden Brücken in Berlin gibt es einige wenige, die noch immer bezaubern. Zum Beispiel die Swinemünder Brücke (auch Millionenbrücke genannt), die im November 1905 eröffnet wurde. Ein Rückblick auf Raffgier, technische Meisterleistung, Ästhetik, Krieg und Drehortkulisse.

Zukunftsdimensionierung und Raffgier

Schon 1897 tauchte die „Brücke über den Bahnhof Gesundbrunnen hinweg zur Verbindung der Swinemünder- mit der Bellermannstraße“ als Projekt auf. Wer heute also über lange Vorläufe bei öffentlichen Bauprojekten klagt, der muss dennoch zugeben, dass auch zu Kaisers Zeiten die preußischen Mühlen langsam mahlten. 1901 heißt es in einem Verwaltungsbericht des Magistrats: „Die Gemeindebehörden genehmigten die Überbrückung des Bahnhofs Gesundbrunnen im Zuge der Swinemünder- und Bellermannstraße; der Beginn des Baus fällt ins Jahr 1902“.

Um 1901 taucht die Brücke auch in der Politik auf. Im Mittelpunkt stand dabei aber nicht – wie es heute bei Diskussionen um städtische Großprojekte zu erwarten wäre –, ob der Bau zu teuer geriete. Der erste Eintrag in den Mitschriften behandelt vielmehr die Frage, ob die Brücke mit 9,50 Meter nicht zu schmal sei. Heute würde man formulieren: Ist die Brücke auch zukunftsdimensioniert? Besser wären doch 11,80 Meter, befanden die Stadtverordneten vor über einem Jahrhundert. Der Kompromiss aus Kostensteigerung und den „Ansprüchen der Zukunft“ lautete schließlich 10,40 Meter.

Als 1905 die Eröffnung der Brücke näherrückte, begann ein typisch menschliches Schauspiel, in dem Raffgier und Gerechtigkeitssinn in den Hauptrollen zu sehen waren. Um das Spiel zu verstehen, muss man wissen, dass die Brücke für die Zukunft gebaut wurde. Denn noch war das Umfeld ziemlich leer, viele Häuser standen noch nicht.

Die Stadtverordneten machten sich daran, Bebauungspläne aufzustellen beziehungsweise zu verändern. Knackpunkt daran war, ob die Wollankschen Erben, die nördlich der Gleise riesige Flächen (sogenannte Terrains) besaßen, sich dank der neuen Bebauungspläne nicht übermäßig auf Kosten der Stadt bereichern würden. Der Terraingesellschaft der Wollankschen Erben bekämen „Vorteile ganz gegen ihren eigenen Willen aufgedrängt“, sagte zum Beispiel der Stadtverordnete Borgmann 1905.

Schmuckstück und Kostenfalle

Statt mit Asphalt war die Straße über die Brücke zunächst mit zehn Zentimeter starken Holzklötzen befestigt, wie ein Verwaltungsbericht des Magistrats aus dem Jahr 1905 erklärt. Das würde vermutlich einem Zeitreisenden aus dem Jetzt auffallen, wenn er sich die frisch eröffnete Brücke anschauen würde. Die zeitgenössischen Beobachter dagegen fiel der Stahl sofort ins Auge.

Bei der Brücke sei auf die sichtbare Mitwirkung von Stein gänzlich verzichtet worden, mokiert sich Gustav Ebe in der Zeitschrift Städtebau nach Inbetriebnahme. So zeigten sich „sämtliche Eisenteile in unverhüllter konstruktiver Nacktheit“ ärgert sich der Architekt und Kunsthistoriker Gustav Ebe. Allerdings war die Brücke im Vergleich zu heute alles andere als nackt. Zahlreiche Schmuckelemente – wenn auch aus Metall und nicht aus Stein – waren angebracht, wie alte Fotos zeigen. Interessant aber, dass Brücken in der öffentlichen Wahrnehmung damals noch nicht rein auf ihre Funktion reduziert wurden, sondern wegen ihrer das Stadtbild prägenden Eigenschaft auch künstlerisch anspruchsvoll zu sein hatten.

Neben dem Geschmacksargument (und Geschmack ändert sich bekanntermaßen) führte Gustav Ebe an, dass Stein viel billiger sei, ewig hielte und auch im Unterhalt günstiger sei. Letzteres scheint sich bewahrheitet zu haben, denn schon bald erwies sich der Betrieb der Brücke als kostspielig. Schon 1920 rückten über den Fördertopf Erwerbslosenfürsorge finanzierte Arbeiter an (Arbeitslosenversicherung gab es noch nicht, die wurde erst 1927 eingeführt), um die Swinemünder Brücke zu entrosten und zu streichen.

Und wenig später heißt es im Verwaltungsbericht Berlins für die Jahre 1920 bis 1924, die Swinemünder Brücke weise große Schäden auf, „die schleunigst behoben werden mussten“. Im Bericht für die Jahre 1924 bis 1928 heißt es, bei einzelnen Brücken sei der Zustand im Laufe der Zeit „derart bedenklich“ geworden. Das lange nichts ausgebessert worden war, dafür gab es damals die Ausrede: Inflationszeit. Man hört regelrecht, wie dieses Wort mit einem Sound ausgesprochen wurde, den Behörden heute gern erklingen lassen, wenn sie „wegen Corona“ sagen. Wenn es irgendwo nicht vorangeht, finden sich damals wie heute übermächtige Gründe, gegen die niemand etwas vorbringen kann.

Technische Meisterleistung

Der größte Abstand zwischen zwei Trägern der Brücke beträgt 110 Meter. Diese sogenannte Spannweite war damals Berlinrekord. Später wurde er übertroffen von der Bornholmer Brücke, bei der eine Strecke von 135 Metern stützenfrei überspannt wird. Die genietete Stahl- und Fachwerkkonstruktion wurde gebaut, um über die Gleisanlagen hinweg eine Verbindung zwischen Swinemünder Straße und Bellermannstraße zu schaffen. 228 Meter ist die gesamte Verbindung lang. Die nahegelegene Badstraßenbrücke westlich des Bahnhofs Gesundbrunnen ist übrigens nur 132 Meter lang. Gebaut wurde die Swinemünder Brücke nach Plänen des Architekten Bruno Möhring und des Ingenieurs Friedrich Krause. 

Kriegszerstörung

Als der Zweite Weltkrieg Berlin erreichte, wurde der Mittelteil der Brücke von deutschen Truppen gesprengt. Offenbar glaubten die zuständigen Befehlshaber, man könne die heranrückende russische Armee aufhalten. Viel mehr als genervt dürften sie aber nicht reagiert haben. In den fünfziger Jahren wurde der Mittelteil neu gebaut und 1954 eingeweiht. Fotos des Landesarchivs Berlins zeigen eine mit Menschen randvoll gefüllte Brücke, die diese Wiedereröffnung feierten. Aufmerksame Beobachter können diesen Mittelteil genau erkennen, weil hier die Nieten fehlen.

Spitzname: Millionenbrücke

Schon 1905, also im Jahr der Eröffnung, erhielt die Brücke ihren Spitznamen Millionenbrücke. Der Friedenauer Lokal-Anzeiger bespricht eine sinn- und trickreiche Konstruktion der Straßenbahngleise auf der Brücke. (Ja, damals fuhr noch eine Straßenbahn über die Swinemünder Straße und Brücke.) Dabei setzen die Redakteure des Blattes das Wort Millionenbrücke noch in Anführungszeichen. Aber erklären nicht den Namen, offenbar gehen sie davon aus, dass jedermann weiß, worauf sich der Name bezieht.

Dass der Name wegen der eine Million verbauten Nieten, die die Stahlelemente zusammenhalten, vergeben wurde, klingt plausibel. Doch lässt sich das nicht so einfach belegen. Der Zusammenhang mit den 1,1 Millionen Mark Baukosten ist dagegen im Archiv auf Anhieb zu finden. In einem Berliner Adressbuch aus dem Jahr 1907 heißt es: „Der Volksmund hat diese Brücke, der enormen Kosten wegen, ‚Millionenbrücke‘ getauft“. Interessanterweise steht Millionenbrücke auch hier in Anführungszeichen. Später fallen die Gänsefüßchen weg. Immerhin erklärt das Adressbuch, dass die hohen Kosten wegen der enormen überspannten Weite entstanden. „Das Werk ist eine der größten Brückenkonstruktionen Deutschlands“, heißt es. Auch in weiteren zeitgenössischen Publikationen findet sich der Zusammenhang zwischen Name und Kosten.

Wenn die Swinemünder Brücke so tut als ob

Es ist kein Zufall, dass Filmscouts immer wieder die Swinemünder Brücke einfällt, wenn Agentenfilme oder Mauerfallfilme zu drehen sind. Denn die Brücke ähnelt der Bösebrücke (Bornholmer Brücke) und der Glienicker Brücke. Gleichzeitig verbindet sie heute Nebenstraßen, sodass eine Sperrung für Dreharbeiten den Autoverkehr nur gering belastet. Weil sie für den Autoverkehr so unbedeutend ist, kam schon der Vorschlag auf, sie zu einer exklusiven Fußgänger/Radfahrerbrücke zu machen. Doch das ist Zukunftsmusik und liegt außerhalb von Archiven und Wissenskellern.

Weiterlesen zum Thema

Ralf Schmiedecke hat zur Swinemünder Brücke im Brunnenmagazin bereits einen historisch-aktuellen Fotovergleich gemacht. Er ist unter der Überschrift Gestern und heute: Swinemünder Brücke. Einen Text über ehemaligen Straßenbahnlinien in der Gegend um den Gesundbrunnen hat Alexander Dowe verfasst: Mit der Straßenbahn übern Vinetaplatz.

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